Rhys Jones a'r gwasanaeth awyr o'r Gogledd i'r De

Wele un o bamffledi etholiadol Rhys Jones, ymgeisydd y Lib Dems yn Arfon.


Mae'n ddifyr nodi mai un o brif bwyntiau gwleidyddol ymgyrch Rhys Jones, ydi ei gynlluniau i gau'r unig wasanaeth awyr rhwng y De a'r Gogledd. Yn ol y pamffled.

Mae'r cyswllt awyr rhwng y De a'r Gogledd wedi costio £3.2m i drethdalwyr Cymru, ac mae'n dal i gostio £800,000 y flwyddyn.

Prin ydi'r defnydd o'r gwasanaethau ar wahan i un teithiwr cyson sef Dirprwy Brif Weinidog Cymru, Ieuan Wyn Jones.

'Dydi'r awgrym mai dim ond un person sy'n defnyddio'r gwasanaeth ddim yn wir. Rhwng dyddiad cychwyn y gwasanaeth ym mis Mai 2007 ac Ebrill 2010 roedd 40,000 wedi teithio ar yr awyren.

Mae'n ddiddorol nad ydi Rhys eisiau i bobl Arfon gael mynediad i wasanaeth teithio cyflym i Gaerdydd. Mae llawer o bobl yn y Gogledd Orllewin bellach efo cysylltiadau a'r De Ddwyrain wrth gwrs. Os ydych chi'n digwydd byw yn Arfon eich dewis (ar wahan i'r awyren) ydi dal tren pob awr i brif ddinas Cymru, ac mae'r daith yn cymryd tua 4 awr ac ugain munud. Neu mi allwch yrru i lawr yr A470 a theithio am tua pedair awr. 'Dydi'r daith bws ddim gwerth meddwl amdani.

Os ydych - fel Rhys - yn byw yn Nowlais ger Merthyr gallwch gael bws pob chwarter awr, ac mi gaiff hwnnw chi i Gaerdydd mewn awr. Mae yna dren ar eich cyfer pob hanner awr ac mi gaiff hwnnw chi yng Nghaerdydd mewn awr hefyd. Neu wrth gwrs, gallwch yrru i lawr yr A470 a gwneud y daith mewn hanner awr.

Mae yna gryn wariant cyhoeddus yn mynd tuag at gynnal y gwasanaethau penigamp yma i bobl Merthyr. Er enghraifft gwariwyd £19m ar uwchraddio'r cledrau rhwng Merthyr Tydfil a Chaerdydd yn 2007. Chlywais i ddim bytheirio gan Rhys am hynny.


Felly yn ol Rhys mae'n gwbl briodol i drigolion ei dref ei hun gael mynediad cyflym a di drafferth i'r brif ddinas ar draul y trethdalwr, ond mae'n gwbl amhriodol i drigolion Arfon gael mynediad o'r fath.

Helynt y trenau trydanol

O diar - ffrae arall - ynglyn a'r cynlluniau i drydaneiddio'r hen Great Western yr holl ffordd i Abertawe y tro hwn. Alwyn a Llais Gwynedd (yn gwisgo eu mwgwd cenedlaetholgar am y tro) sydd ar un ochr yn dadlau yn erbyn y cynllun trydaneiddio a Rhydian a gwahanol Bleidwyr sydd ar y llall yn dadlau o'i blaid.

Y peth cyntaf i'w ddweud ydi fy mod yn credu y dylai'r holl system rheilffyrdd yng Nghymru ac ym Mhrydain gael ei thrydaneiddio cyn gynted a bod hynny'n fforddiadwy. Ar hyn o bryd tua 40% o'r system sydd wedi ei thrydaneiddio. Mae hyn yn isel iawn wrth safonau Ewropiaidd. Y brif ddadl tros wneud hyn ydi bod system sydd wedi ei thrydaneiddio yn llawer glanach o safbwynt amgylcheddol - yn enwedig os ydi'r trydaneiddio yn digwydd mewn cyd destun lle mae yna symudiad i ffwrdd oddi wrth bwerdai sy'n defnyddio tanwydd ffosil - rhywbeth sy'n digwydd ar hyn o bryd. Dadl arall ond eilradd o blaid y cynllun ydi ei fod yn debygol o greu cryn dipyn o swyddi yn y De mewn amser anodd - mae'n fuddsoddiad sylweddol - mae'n costio tua £600,000 i drydaneiddio 1km o drac.



'Dwi'n gallu deall pam bod Alwyn, y Tad Deiniol ac ati'n flin - ond 'dwi'n meddwl eu bod yn camgymryd ac yn drysu dau fater gwahanol yma. Gwneir cryn dipyn gan Alwyn o sylwadau gan golofnydd y Guardian, George Manibot. Mae sylwadau George yn ddiddorol, a byddaf yn dychwelyd atynt maes o law - ond (a heb fod mor ddi gywilydd a siarad ar ran George) mi fyddai'n syndod i mi os nad yw yntau o blaid trydaneiddio'r system yn ei chyfanrwydd - wedi'r cwbl iddo fo newid hinsawdd ydi mater pwysicaf yr Oes yma o ddigon.

Beth bynnag - dyma'r sylwadau mae Alwyn yn eu dyfynu:

The railway map of Wales is a classic indicator of an extractive economy. The lines extend either towards London or towards the ports. As Eduardo Galeano established in The Open Veins of Latin America, the infrastructure of a country is a guide to the purpose of its development. If the main roads and railways form a network, linking the regions and the settlements within the regions, they are likely to have been developed to enhance internal commerce and mobility. If they resemble a series of drainage basins, flowing towards the ports and borders, they are likely to have been built to empty the nation of its wealth for the benefit of another. Like Latin America, Wales is poor because it was so rich. Its abundant natural resources gave rise to an extractive system, designed to leave as little wealth behind as possible.

'Rwan 'dwi'n digwydd cytuno efo'r sylwadau, ond 'dwi'n meddwl fy mod yn eu dehongli yn wahanol i Alwyn a'r Tad Deiniol (os 'dwi'n anghywir yma, 'dwi'n ymddiheuro).

Cyn mynd ymlaen, fe gawn ni gip bach sydyn ar hanes datblygu'r rheilffyrdd ym Mhrydain. 'Roedd y ffordd y datblygodd y system ym Mhrydain yn wahanol iawn i'r hyn a ddigwyddodd yn Ffrainc, neu Wlad Belg er enghraifft. Yng Ngwlad Belg y llywodraeth oedd yn gyfangwbl gyfrifol am adeiladu'r rheilffyrdd. Yn Ffrainc roedd gan gyfalaf preifat ran yn y broses, ond y llywodraeth oedd yn gwneud y penderfyniadau mawr. Roedd pethau'n gwahanol ym Mhrydain - cyfalaf preifat oedd yn gyfrifol am ddatblygu'r system hyd i'r job lot gael ei wladoli gan Attlee.

Mae'r rhesymau am y gwahaniaeth yma yn gymhleth ac yn aml ochrog - ond roedd dau ffactor yn bwysicach na'r lleill - yn gyntaf, argaeledd cyfalaf preifat ym Mhrydain Oes Fictoria, ac yn ail roedd rhaid i wledydd ar dir mawr Ewrop gymryd materion strategol i ystyriaeth wrth adeiladu rheilffyrdd - mae defnydd milwrol i drenau, ac roedd Ewrop Oes Fictoria yn lle peryglus iawn o safbwynt milwrol. Roedd Prydain yn ynys oedd wedi ei hamddifyn gan lynges anferthol.



A'r gair pwysig yma ydi strategol - mae system rheilffyrdd Ffrainc wedi ei hadeiladu mewn ffordd strategol - 'does ond angen edrych ar y ffordd mae'r system yno wedi ei ganoli ar Paris ac yn ymestyn i pob cornel o'r wlad - fel pelydrau o haul. 'Doedd yna ddim ystyriaethau strategol wrth adeiladu'r rheilffyrdd ym Mhrydain Oes Fictoria - ystyriaethau masnachol oedd yn gyrru'r broses. Y drefn arferol oedd bod consortiwm o ddynion busnes yn gofyn i San Steffan am ganiatad i adeiladu rheilffordd - ac roeddynt yn gwneud hynny am resymau masnachol, ac am resymau masnachol yn unig.

Er enghraifft adeiladwyd y Great Western (cyn ein bod yn trafod honno) hyd at Fryste yng nghanol y ganrif cyn yr un ddiwethaf gan gyfalafwyr o Fryste oedd eisiau amddiffyn statws y ddinas honno (a'u helw eu hunain) fel ail borthladd yr Ymerodraeth. Roedd Lerpwl yn tyfu'n gyflym ac yn bygwth cymryd ei lle. Gwnaed cais i'r Senedd yn 1833 i gael adeiladu rheilffordd, caniatawyd y cais hwnnw yn 1835 - ond cyfalaf preifat a adeiladodd y lein.

'Rwan mae hyn yn arwain at wahaniaeth sylfaenol rhwng system Ffrainc ac un Prydain - mae'r system Ffrangeg wedi ei hadeiladu gyda gweledigaeth strategol y tu ol iddi, dydi un Prydain ddim - mae hi'n fwy mympwyol o lawer. 'Dydi'r system heb ei chreu efo'r bwriad o ddarnio Cymru, na'i goresgyn - cafodd ei hadeiladu i wneud pres i nifer fach o bobl.

Mi ddywedais yn gynharach nad oeddwn yn anhytuno efo George - a 'dydw i ddim - ond y pwynt 'dwi'n meddwl oedd yn ei wneud oedd mai adlewyrchiad o natur economi Cymru yn Oes Fictoria oedd y system rheilffyrdd - nid achos y drefn honno (ond 'dwi'n derbyn bod achos ac effaith yn toddi i mewn i'w gilydd mewn sefyllfaoedd cymhleth fel hyn weithiau).

Hynny yw, ar aml i wedd roedd Cymru yn cael ei thrin fel trefedigaeth - fel India neu Rhodesia dyweder. 'Doedd hi ddim yn cael ei hystyried yn wlad, felly doedd y llywodraeth ddim yn trafferthu rhoi strwythurau a sefydliadau cenedlaethol mewn lle, a 'doedd yna ddim ymdrech i gynnal economi cytbwys. Unig flaenoriaeth y llywodraeth oedd caniatau i fuddiannau cyfalafol wneud cymaint o arian a phosibl - a gwneid hyn trwy ganiatau iddynt ddatblygu is strwythur addas i symud y glo, haearn, llechi, cynyrch amaethyddol ac ati i'r porthladdoedd i'w allforio a'i werthu, neu ei symud i ganofanau poblog Lloegr i'r un pwrpas.

Asset stripping ydi'r term Saesneg. Yr unig gysur o hyn oll ydi i'r feddylfryd yma arwain at golli miliynau o fywydau mewn gwledydd fel India (a'r Iwerddon o ran hynny). Bu hanes yn ffeindiach efo ni nag oedd efo nhw.

Y rheswm 'dwi wedi mynd trwy'r holl gymhlethdod yma (gobeithio nad wyf wedi colli fy holl ddarllenwyr) ydi er mwyn awgrymu nad oes rhaid i ni edrych ar ddatblygu system drafnidiaeth sy'n mynd i'r Dwyrain fel un enghraifft arall o ymgais gan y Saeson i rannu Cymru - adlewyrchiad o'r economi oedd yn bodoli oedd y datblygiadau blaenorol - a dyma ydi hwn hefyd. Ac yn ychwanegol 'dydi'r datblygiad yma ynddo'i hun ddim yn gwella'r ddarpariaeth deithio llawer - mae'r amserau teithio yn ddigon tebyg - gwella effaith amgylcheddol trenau fydd y prif wahniaeth. Byddai'n rhaid ail osod y cledrau oll i greu darpariaeth cyflymder uchel.

Wedi dweud hyn oll, 'dwi'n cytuno efo'r awgrym sydd ymhlyg yn sylwadau Alwyn (a Deiniol a George) - sef ei bod yn bwysig datblygu cysylltiadau rhwng y De a'r Gogledd - 'dwi'n derbyn ei bod yn hanfodol i ddatblygiad Cymru fel gwlad bod gwelediaeth strategol yn bodoli- a gweledigaeth sy'n ceisio datblygu'r system drafnidiaeth fydd yn intergreiddio'r wlad mewn ffordd na ddigwyddodd erioed o'r blaen yn ein hanes. Mae yna beth gwaith wedi digwydd yn hyn o beth ers i Gymru'n Un ddod i fodolaeth, ac mae hyn wedi achosi peth gwrthdaro rhwng Llafurwyr megis Huw Lewis a'r Pleidwyr. Serch hynny fi fyddai'r cyntaf i gyfaddef mai camau cyntaf ar daith hir iawn ydi'r rhain.

'Dwi'n cytuno 100% efo sylw George yn ei erthygl y dylai'r Cynulliad ar y lleiaf un edrych ar gynllun penigamp Y Tad Deiniol i wneud defnydd o'r safleoedd hen reilffyrdd sydd eisoes yn bodoli gyda'r bwriad o ddatblygu rheilffordd sy'n mynd o'r De i'r Gogledd. Ond mae hynny'n rhywbeth sydd rhaid i ni ei wneud ein hunain -'dydi San Steffan byth am fabwysiadu strategaeth Cymru gyfan - ein busnes ni ydi hynny. 'Dydi'r cynllun trydaneiddio ddim yma nag acw o ran datblygu gweledigaeth strategol ar gyfer creu system trafnidiaeth Cymru gyfan.