Ail wladoli 'r rheilffyrdd

Un o'r nifer o faterion diddorol sydd wedi codi yn sgil yr etholiad am arweinyddiaeth Llafur ydi ail wladoli 'r system rheilffyrdd.  Cafodd y rheilffyrdd eu gwladoli gan Lafur ym 1948 a'u dychwelyd i ddwylo preifat gan lywodraeth John Major ym 1993.  Roedd canlyniadau'r penderfyniad hwnnw yn drychinebus i ddefnyddwyr y rheilffyrdd, gan greu darpariaeth ddrud ac aneffeithiol iawn.  Diffyg atebolrwydd  sydd wrth wraidd y sefyllfa yma.

O'm safbwynt fy hun does gen i ddim byd yn erbyn caniatau i'r sector breifat gael contractau i ddarparu gwasanaethau cyhoeddus os ydi hynny'n ffordd effeithiol o fynd ati.  Ond dydw i ddim yn derbyn bod darpariaeth gyhoeddus yn ei hanfod yn llai effeithiol na darpariaeth breifat.  Mae yna ddigon o esiamplau o ddarpariaeth gyhoeddus effeithiol.  Er enghraifft y rhan mwyaf effeithiol o'r ddarpariaeth trenau ydi'r rhan sy'n cael ei ddarparu gan y sector gyhoeddus.  Mae rheilffordd arfordir Dwyrain y DU yn cael ei redeg gan gwmni cyhoeddus - y Directly Operated Railways.  Mae'r DOR yn llawer mwy effeithiol a llai dibynnol ar gymorthdaliadau cyhoeddus na'r un darparwr gwasanaeth trenau arall.

Yr hyn sydd yn hanfodol i wasanaeth effeithiol ydi bod y darparwr yn atebol i'r sawl sydd yn ei ddefnyddio - boed hwnnw yn ddarparwr preifat, cyhoeddus neu drydydd sector.  Gallai'r atebolrwydd hwnnw fod ar ffurf atebolrwydd etholiadol (Gwasanaeth Iechyd neu heddlu er enghraifft), y gallu i ddewis darparwr arall (sector addysg neu wasanaethau masnachol), neu'r gallu i beidio a defnyddio'r wasanaeth o gwbl (unrhyw wasanaeth dewisol).  

Dydi hi ddim yn bosibl i fwyafrif defnyddwyr rheilffyrdd yn y DU sicrhau atebolrwydd trwy unrhyw un o'r dulliau uchod.  Dydi gwasanaeth rheilffordd ddim yn ddewisol i lawer o bobl - mae'r unig ffordd ymarferol sydd ganddynt i fynd i'w gwaith.  Dydi hi ddim yn bosibl newid darparwr am bod mae gan y darparwr fonopoli ar ran benodol o'r rhwydwaith.  Dydi'r cwmniau rheilffordd ddim yn atebol i bwysau democrataidd oherwydd nad ydynt yn cael eu rhedeg gan wleidyddion etholedig.

Gall preifateiddio weithio er budd y cwsmer lle nad oes monopoli gan y darparwr.  Mae yn natur y ddarpariaeth rheilffordd bod yn rhaid wrth fonopoli.  Lle ceir cyfuniad o fonopoli preifat a diffyg atebolrwydd mae'r wasanaeth bron yn rhwym o fod yn anfoddhaol a drud. Dydi monopoli cyhoeddus ddim yn cymaint o broblem oherwydd bod atebolrwydd democrataidd yn rhan o'r model.  

Mae ideoleg y farchnad rydd wedi bod yn broblem yn y DU mewn perthynas a'r rheilffyrdd o'r dechrau'n deg.  Yn ol yn oes Fictoria caniatawyd i'r system gael ei chodi bron yn llwyr gyda chyfalaf preifat.  Canlyniad hynny ydi system sydd wedi datblygu yn fympwyol, yn aml mewn ymateb i ystyriaethau busnes tros dro - doedd yna erioed ystyriaethau strategol ehangach yn gyrru'r broses o adeiladu'r system.  Mae hyn yn wahanol i'r hyn ddigwyddodd mewn llawer o wledydd Ewropiaidd eraill.  Er enghraifft yn Ffrainc cymerodd y llywodraeth ran bwysig mewn cynllunio'r system yn strategol oherwydd yr angen i allu symud milwyr yn gyflym i amrywiol ffiniau'r wlad.  O ganlyniad mae'r system yno yn fwy cytbwys, a mwy rhesymegol.

Mae ail wladoli'r rheilffyrdd yn no brainer -chwedl y Sais - oddi tan unrhyw ystyriaeth gwrthrychol ac ymarferol.  Mae'r ffaith mai ond dau o'r pedwar ymgeisydd am arweinyddiaeth Llafur sydd eisiau gwneud hynny yn  adrodd cyfrolau am cymaint mae'r ideoleg neo ryddfrydig wedi treiddio i weithiennau 'r Blaid Lafur fodern.